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El Caribe, por su inspiración, enaltece la Historia y la Cultura

SANTA CLARA DESEMPOLVA ARCHIVOS (3)

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Por Luis Machado Ordetx

Una máquina, un poco de agua y carbón, solicitó el erudito Bachiller y Morales. Lo dijo en la revista habanera La Siempreviva al abordar en 1839 pormenores del decurso  económico y la felicidad del hombre en Cuba. Presentía las ventajas de las plantaciones azucareras con el naciente empuje ferroviario y el intercambio cultural entre el mundo y las diferentes regiones portuarias de la Isla.

En menos de dos décadas, apunta Ramón de la Sagra, la economía azucarera  contó con mil 281 kilómetros de líneas de ferrocarril. América del Sur apenas cubría en esa fecha 792 Km. Los Caminos de Hierro se imponían. La región del centro, próspera en ingenios, consiguió una  cuota progresiva con el intercambio, tierra adentro, por ferrocarril, y mar afuera, desde los fondeaderos de Caibarién, Isabela de Sagua, Casilda y Cienfuegos.

Ya en 1838, el agrimensor anexionista Idelfonso Vivanco, predijo, por la configuración larga y estrecha de nuestra geografía, que «[…] El vapor debe ser el principal agente de la felicidad cubana; el vapor conduciendo los  frutos a los puertos pequeños por ferrocarriles; el vapor llevando los grandes mercados circundando las costas; he aquí los principales vehículos

Caminos para el Azúcar (1987), de Oscar Zanetti Lecuona y Alejandro García Álvarez, afirma que Cuba fue el séptimo país con transporte ferroviario. La explosión, a partir de 1800, de fábricas de azúcares en las regiones centro-occidental, originó un incremento de los viales paralelos.

En 1835 llegaron a La Habana los ingenieros norteamericanos Alfred Cruger y Benjamín H. Wrigth. Comenzó el trazado de vías férreas hasta Bejucal, y el ferrocarril fue inaugurado dos años después. El recorrido abarcó 16 millas. Luego siguió hacia Batabanó. Ambas costas, norte y sur, se acoplaron. Las máquinas británicas, al poco tiempo, fueron sustituidas por otras de procedencia norteña, mucho más eficientes.

La llanura de Matanzas es punto de mira. Hay idea de enlazar Cárdenas con Bemba y Sabanilla del Encomendador. También los inversionistas amenazan con estacionarse en Santa María de Puerto Príncipe, Santa Cruz del Sur y Nuevitas.

Los agrimensores Alejo Lanier y Julio Sagebién, diseñan en 1841 la línea de Cienfuegos a Santa Clara. Maquinan empalmar poblaciones intermedias y dar salida a los azúcares. Seis años después comenzó a construirse esa bifurcación. En 1853 llegó a Cruces, el segundo de los tramos, luego de rebasar Palmira. La obra se detuvo por un tiempo, consigna Martínez Fortún y Foyo.

Siete meses antes de expirar ese último año, San Juan de los Remedios se fusionó al puerto de Caibarién. Los conectaba una vía de 9 kilómetros. Simón Wright, hermano de Benjamín H., fue el proyectista inicial, y Aarón B. Lewis concluyó la encomienda el 4 de abril de 1851. Dos locomotoras y varios coches de procedencia norteamericana llegaron a la Octava Villa.

El ensayo de la travesía se hizo pasados 10 días. La carga fue de tropas militares que viajaron hacia Caibarién. En septiembre, refiere el Apéndice Segundo de los Anales y Efemérides de San Juan de los Remedios y su Jurisdicción, se trasladaron por esa línea más de 600 pasajeros y hubo una ganancia neta superior a los 132 mil pesos en circulación de mercancías y azúcares procedentes de 20 ingenios de la región.

En los Caminos de Hierro laboraron jornaleros cubanos, mulatos y negros libres o esclavos, canarios, irlandeses, norteamericanos y asiáticos (culíes), quienes constituyeron  una alternativa de mano de obra barata para  las empresas ferroviarias.

Los trinitarios pugnaron por un ferrocarril en 1833. No  concretaron los sueños de vincular esa otrora Villa con Casilda y Sancti Spíritus, y de ahí hasta Tunas de Zaza. Dos décadas después establecieron un ramal de 100 Km. de viales.

Sagua la Grande les dio la delantera. Era uno de los principales centros azucareros, y su sacarocracia trazó un original proyecto que aportaría al año trasiegos de 24 mil bocoyes de crudos, más de 11 mil de mieles, 40 mil de cargas diversas y 26 mil pasajeros. Exponen Zanetti y García Álvarez, que la ejecución comenzó en 1855 bajo la supervisión del ingeniero cubano Joaquín de las Cuevas.

Un primer plano estableció conexión entre Isabela y Sagua, y abarcó terrenos colindantes de Sitiecitos. Luego llegó a Cifuentes y pasó a Cruces. Más de 60 ingenios tributaban entonces a la zona portuaria del Undoso. En apenas cuatro años, precisan, «habían construido el sistema ferroviario más extenso de la región central de Cuba»: 105 kilómetros.

Por esa fecha, indica Martínez Fortún y Foyo, queda conectado Cruces con Ranchuelo (1856), después con la Esperanza (1859), y por último en 1860 con Santa Clara. En Remedios, el agrimensor Alejo H. Lanier hace el delineado hacia Camajuaní, San Andrés y Taguayabón, y concluye el vial en 1863. Un lustro después era posible la comunicación directa desde La Habana con Santa Clara, Cienfuegos y Sagua la Grande.

El Ferrocarril de Cienfuegos, a finales de los años 80 construye un ramal de 8 kilómetros a San Juan de los Yeras. En Sagua la Grande se expanden en 15 Kms  hasta  Caguaguas. También prolongan las paralelas hasta Sitiecitos-Cifuentes-Encrucijada-Camajuaní. Todo quedó expedito para llegar a Remedios y Caibarién. Fue el primer sistema terrestre que articuló el centro-oriente con la capital del país.

El ferrocarril central fue obra del siglo pasado: en noviembre de 1900 se iniciaron los trabajos desde Santa Clara hasta San Luis, con el propósito de romper el aislamiento de esa región. En 1902 la Compañía Cuba Railroad inició el recorrido ferroviario entre Santa Clara y Santiago de Cuba. El monopolio británico de la Western Railways of Havana, partió al occidente, y se apropió de los Ferrocarriles del Oeste de Caibarién, de Sagua la Grande, Cienfuegos y Santa Clara. En 1914 se construyó la línea del Norte de Cuba, entre Nuevitas y Caibarién. Hay guerras de rapiñas por dominar las economías solventes que deja el ferrocarril cubano.

Eso insinuó que, el medio de transporte, surgido del auge de la economía de plantación, como predijo De la Sagra, cimentó  una razón de cultura económica que impulsó otro cauce de la historia nacional.

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